Skipper
20-Sep-2009, 10:47
Introducción
En el mercado existen multitud de productos para upgradear nuestra AEG, buscando potencia, cadencia o ambas cosas. Pero en algunos casos la cantidad de opciones disponibles es tanta, que no sabemos qué tenemos que reforzar y qué no. Esta guía está destinada a conocer los fundamentos y trabajo que desempeña cada parte del gearbox, buscando obtener un criterio a la hora de upgradear, puesto que no en todos los casos es necesario upgradear todo. Dependiendo del resultado que queramos debemos escoger un camino u otro, teniendo siempre en cuenta el coste y la eficacia de nuestro upgrade.
http://img520.imageshack.us/img520/5180/gearpg8.jpg
1 .- El Ajuste del Motor
Es uno de los retoques más básicos que le podemos hacer a cualquier réplica, puesto que generalmente no hay que desmontar nada para poder acceder al prisionero que lo regula. Se utiliza para desplazar verticamente el motor y así poder ajustar el contacto entre el engranaje cónico del motor y el engranaje primario del gearbox. Generalmente vienen bien reglados de fábrica y no hace falta tocarlos, pero con el tiempo de uso y vibraciones puede que nos haga falta darle un retoque.
La técnica no tiene mucho misterio, cuando el ruido que haga nuestro motor sea excesivo, tendremos que regular para arriba o para abajo el prisionero hasta que el ruido sea más normal. Si apretamos mucho, el motor se frenará por la presión y si lo soltamos mucho los engranajes rasparán como una marcha mal metida. Hay que buscar el punto intermedio.
2.- El Motor
http://img514.imageshack.us/img514/8568/sisturlcr6.jpg
El motor es la pieza encargada de dar la fuerza para comprimir nuestro muelle. En las réplicas se usan motores de bobinados muy potentes y que requieren de grandes picos de batería para poder funcionar. Son motores de escobillas de dos o tres campos (dependiendo de la réplica) con distinto par (fuerza) o revoluciones por minuto (RPM en adelante). En el mercado podemos encontrar muchos modelos dependiendo del resultado que queramos obtener. Hay motores de mucha velocidad, motores de mucho par de apriete o términos intermedios, y la mayoría de ellos soporta tensiones operativas de entre 7,2 y 12V. En líneas generales, cuanto más voltaje tenga nuestra batería, más rápido girará nuestro motor. Cuantos más amperios pueda dar, más fuerza tendrá para comprimir el muelle.
Para un upgrade de M100 – M120 valdrá perfectamente nuestro motor de serie aunque probablemente tengamos que subir su tensión hasta los 9,6V. Con más de M120, pasaríamos a necesitar motores “torque up” específicos que otorgan una fuerza (y consumo) mayor, además de soportar bien las baterías de 12V.
Por otro lado tenemos los motores “high speed” que están diseñados para dar una gran cadencia de tiro en nuestra réplica, pero mal montados pueden acabar con los dientes de nuestro pistón. Hay que tener en cuenta que tenemos que darle tiempo al muelle para que empuje el pistón hasta el fondo, de lo contrario engranarán con el pistón en mitad de su recorrido y al comprimirlo lo dejarán sin dientes. Estos motores solo se recomiendan para muelles M100, poner superiores puede dañar el gearbox. Si estáis pensando que al poner un muelle M120 con un “high speed” no debería de pasar nada porque le cuesta más comprimirlo y gira más lento, caéis en un error. Es cierto que le cuesta más comprimirlo pero al soltarlo y liberarse de la carga el motor también gira más rápido.
Normalmente un motor tiene un consumo (en amperios) exponencial, puesto que cuanto más comprime el muelle más energía necesita para girar… ¿pero qué pasa en el momento anterior de soltarlo? Podemos estar teniendo un pico de 15A en ese momento, para que una milésima de segundo después el motor se liberare de la carga y esos 15A que consumía y se perdían en energía potencial… se conviertan en cinética que se traduce en un giro muy rápido antes de volver a normalizar su consumo. Este giro rápido que da cuando se libera del muelle es el culpable de muchos pistones rotos. Cuanto más fuerte sea el muelle... más rápido girarán cuando lo suelte, por eso hay que usar motores "torque up" que por su construcción tienen menos RPM.
3.- Palanca Antireverse
http://www.imaxenes.com/imagenes/antir1tt86fu.jpg
Todo nuestro gearbox tiene un único sentido de giro y el encargado de que así sea es este pequeño balancín. Su trabajo es bloquear el engranaje primario cuando se invierte su giro, bien sea por la acción extensora del muelle cuando el motor está desconectado o cuando por error conectamos el motor al revés. Hay versiones de gearbox que permiten manipular esta palanca para destensar el muelle cuando dejamos de jugar. No tiene mucho más misterio, pero hay que tener en cuenta que toda la fuerza del muelle cuando se detiene al final del recorrido, recae sobre él por lo que que habrá que reforzarlo si montamos M120 o superiores. Con el paso del tiempo, si utilizamos durante mucho tiempo una palanca de serie en un upgrade fuerte es posible que tengamos que "afilarlo" con una lima para que encaje bien y cumpla su cometido.
4.- Los Engranajes
http://img261.imageshack.us/img261/1729/casuptortx1.jpg
Son siempre tres, el primario cónico (bevel gear), secundario (spur gear) y el “sector gear” o terciario y se encargan de reducir las RPM del motor, aumentando proporcionalmente la fuerza. El motor sería incapaz de comprimir por sí solo el muelle, por lo que necesita que le aumenten su potencia a costa de perder muchas RPM. Los dientes de los engranajes varían dependiendo de marcas, pero generalmente suele ser 20:1 o similar, 20 revoluciones del motor: una revolución del terciario.
Hay una gran gama de engranajes en el mercado, desde engranajes rectos “high speed” hasta los “torque up” y los helicoidales de gran rendimiento. Algunos "torque-up" tienen más número de dientes para disminuir las RPM y aumentar la fuerza, mientras que los "high speed" suelen tener menos para conseguir una mayores RPM en el sector gear. Para montar hasta un M120s no necesitaremos modificarlos, pero a partir de aquí sí que es muy recomendable poner unos engranajes “torque up” fabricados ya en acero u otras aleaciones más duras. Cabe destacar, que los engranajes “high speed” suelen soportar poco más que un M100 por su ligero diseño, y es peligroso montarlos junto con un motor de la misma denominación si no disponemos de un gearbox bien compensado..
Cuanto más pesado es un engranaje, más lento girará y más le costará a nuestro motor moverlos, por lo que perderemos cadencia. Al iguial que con los pistones, unos pocos gramos pueden cambiar el resultado final. En el caso de montar engranajes helicoidales, observaremos cómo el sonido y vibración de nuestro gearbox disminuye junto con la cadencia. Son engranajes que necesitan estar lubricados con una grasa menos densa y que al estar siempre en contacto con una gran superficie, necesitan unas condiciones de montaje especiales. Suelen venir bien detalladas cuando compramos nuestro kit, así que hay que ceñirse estrictamente a ellas para no acortar la vida de nuestros engranajes. Los helicoidales siempre suelen ser engranajes con más dientes que los originales, diseñados para soportar siempre fuerzas que los ordinarios no podrían, a costa de perder cadencia.
En lo que al montaje se refiere tenemos que jugar con las arandelas para que una vez montado y cerrado el gearbox los engranajes tengan un juego de 0,1-0,2mm en dirección vertical. Si los apretamos demasiado no girarán y si los dejamos demasiado libres, la fuerza no se repartirá bien por todo el diente y se podría fragmentar.
En el mercado existen multitud de productos para upgradear nuestra AEG, buscando potencia, cadencia o ambas cosas. Pero en algunos casos la cantidad de opciones disponibles es tanta, que no sabemos qué tenemos que reforzar y qué no. Esta guía está destinada a conocer los fundamentos y trabajo que desempeña cada parte del gearbox, buscando obtener un criterio a la hora de upgradear, puesto que no en todos los casos es necesario upgradear todo. Dependiendo del resultado que queramos debemos escoger un camino u otro, teniendo siempre en cuenta el coste y la eficacia de nuestro upgrade.
http://img520.imageshack.us/img520/5180/gearpg8.jpg
1 .- El Ajuste del Motor
Es uno de los retoques más básicos que le podemos hacer a cualquier réplica, puesto que generalmente no hay que desmontar nada para poder acceder al prisionero que lo regula. Se utiliza para desplazar verticamente el motor y así poder ajustar el contacto entre el engranaje cónico del motor y el engranaje primario del gearbox. Generalmente vienen bien reglados de fábrica y no hace falta tocarlos, pero con el tiempo de uso y vibraciones puede que nos haga falta darle un retoque.
La técnica no tiene mucho misterio, cuando el ruido que haga nuestro motor sea excesivo, tendremos que regular para arriba o para abajo el prisionero hasta que el ruido sea más normal. Si apretamos mucho, el motor se frenará por la presión y si lo soltamos mucho los engranajes rasparán como una marcha mal metida. Hay que buscar el punto intermedio.
2.- El Motor
http://img514.imageshack.us/img514/8568/sisturlcr6.jpg
El motor es la pieza encargada de dar la fuerza para comprimir nuestro muelle. En las réplicas se usan motores de bobinados muy potentes y que requieren de grandes picos de batería para poder funcionar. Son motores de escobillas de dos o tres campos (dependiendo de la réplica) con distinto par (fuerza) o revoluciones por minuto (RPM en adelante). En el mercado podemos encontrar muchos modelos dependiendo del resultado que queramos obtener. Hay motores de mucha velocidad, motores de mucho par de apriete o términos intermedios, y la mayoría de ellos soporta tensiones operativas de entre 7,2 y 12V. En líneas generales, cuanto más voltaje tenga nuestra batería, más rápido girará nuestro motor. Cuantos más amperios pueda dar, más fuerza tendrá para comprimir el muelle.
Para un upgrade de M100 – M120 valdrá perfectamente nuestro motor de serie aunque probablemente tengamos que subir su tensión hasta los 9,6V. Con más de M120, pasaríamos a necesitar motores “torque up” específicos que otorgan una fuerza (y consumo) mayor, además de soportar bien las baterías de 12V.
Por otro lado tenemos los motores “high speed” que están diseñados para dar una gran cadencia de tiro en nuestra réplica, pero mal montados pueden acabar con los dientes de nuestro pistón. Hay que tener en cuenta que tenemos que darle tiempo al muelle para que empuje el pistón hasta el fondo, de lo contrario engranarán con el pistón en mitad de su recorrido y al comprimirlo lo dejarán sin dientes. Estos motores solo se recomiendan para muelles M100, poner superiores puede dañar el gearbox. Si estáis pensando que al poner un muelle M120 con un “high speed” no debería de pasar nada porque le cuesta más comprimirlo y gira más lento, caéis en un error. Es cierto que le cuesta más comprimirlo pero al soltarlo y liberarse de la carga el motor también gira más rápido.
Normalmente un motor tiene un consumo (en amperios) exponencial, puesto que cuanto más comprime el muelle más energía necesita para girar… ¿pero qué pasa en el momento anterior de soltarlo? Podemos estar teniendo un pico de 15A en ese momento, para que una milésima de segundo después el motor se liberare de la carga y esos 15A que consumía y se perdían en energía potencial… se conviertan en cinética que se traduce en un giro muy rápido antes de volver a normalizar su consumo. Este giro rápido que da cuando se libera del muelle es el culpable de muchos pistones rotos. Cuanto más fuerte sea el muelle... más rápido girarán cuando lo suelte, por eso hay que usar motores "torque up" que por su construcción tienen menos RPM.
3.- Palanca Antireverse
http://www.imaxenes.com/imagenes/antir1tt86fu.jpg
Todo nuestro gearbox tiene un único sentido de giro y el encargado de que así sea es este pequeño balancín. Su trabajo es bloquear el engranaje primario cuando se invierte su giro, bien sea por la acción extensora del muelle cuando el motor está desconectado o cuando por error conectamos el motor al revés. Hay versiones de gearbox que permiten manipular esta palanca para destensar el muelle cuando dejamos de jugar. No tiene mucho más misterio, pero hay que tener en cuenta que toda la fuerza del muelle cuando se detiene al final del recorrido, recae sobre él por lo que que habrá que reforzarlo si montamos M120 o superiores. Con el paso del tiempo, si utilizamos durante mucho tiempo una palanca de serie en un upgrade fuerte es posible que tengamos que "afilarlo" con una lima para que encaje bien y cumpla su cometido.
4.- Los Engranajes
http://img261.imageshack.us/img261/1729/casuptortx1.jpg
Son siempre tres, el primario cónico (bevel gear), secundario (spur gear) y el “sector gear” o terciario y se encargan de reducir las RPM del motor, aumentando proporcionalmente la fuerza. El motor sería incapaz de comprimir por sí solo el muelle, por lo que necesita que le aumenten su potencia a costa de perder muchas RPM. Los dientes de los engranajes varían dependiendo de marcas, pero generalmente suele ser 20:1 o similar, 20 revoluciones del motor: una revolución del terciario.
Hay una gran gama de engranajes en el mercado, desde engranajes rectos “high speed” hasta los “torque up” y los helicoidales de gran rendimiento. Algunos "torque-up" tienen más número de dientes para disminuir las RPM y aumentar la fuerza, mientras que los "high speed" suelen tener menos para conseguir una mayores RPM en el sector gear. Para montar hasta un M120s no necesitaremos modificarlos, pero a partir de aquí sí que es muy recomendable poner unos engranajes “torque up” fabricados ya en acero u otras aleaciones más duras. Cabe destacar, que los engranajes “high speed” suelen soportar poco más que un M100 por su ligero diseño, y es peligroso montarlos junto con un motor de la misma denominación si no disponemos de un gearbox bien compensado..
Cuanto más pesado es un engranaje, más lento girará y más le costará a nuestro motor moverlos, por lo que perderemos cadencia. Al iguial que con los pistones, unos pocos gramos pueden cambiar el resultado final. En el caso de montar engranajes helicoidales, observaremos cómo el sonido y vibración de nuestro gearbox disminuye junto con la cadencia. Son engranajes que necesitan estar lubricados con una grasa menos densa y que al estar siempre en contacto con una gran superficie, necesitan unas condiciones de montaje especiales. Suelen venir bien detalladas cuando compramos nuestro kit, así que hay que ceñirse estrictamente a ellas para no acortar la vida de nuestros engranajes. Los helicoidales siempre suelen ser engranajes con más dientes que los originales, diseñados para soportar siempre fuerzas que los ordinarios no podrían, a costa de perder cadencia.
En lo que al montaje se refiere tenemos que jugar con las arandelas para que una vez montado y cerrado el gearbox los engranajes tengan un juego de 0,1-0,2mm en dirección vertical. Si los apretamos demasiado no girarán y si los dejamos demasiado libres, la fuerza no se repartirá bien por todo el diente y se podría fragmentar.